ვალერიან მაყიშვილი

საქართველოს რკინიგზელთა ასოციაციის თავმჯდომარე

2015 წლის მარტში ეკონომიკის მინისტრმა გიორგი კვირიკაშვილმა განაცხადა, რომ შესაძლებელია გასხვისდეს რკინიგზის აქტივები 25%-ის ოდენობით. ცნობილია, რომ წინა ხელისუფლების დროს მსგავსი განცხადებები არც თუ იშვიათად ისმოდა. მაგალითად, 2007 წლის აგვისტოში მაშინდელმა ეკონომიკის მინისტრმა გიორგი არველაძემ რკინიგზის ფაქტობრივ მესაკუთრედ 98 წლის მართვის უფლებით დაასახელა ინგლისური ფირმა "ფარქფილდ ინვესტმენტი". ხელისუფლება ირწმუნებოდა, რომ ამ ფირმამ რკინიგზის განვითარების ყველაზე საუკეთესო პირობები წარმოადგინა და ის 10 წლის განმავლობაში 1 მილიარდი დოლარის ინვესტიციას განახორციელებდა. ინვესტორის შესახებ საზოგადოებას დეტალური ინფორმაცია არ ჰქონია, თუმცა ის აღმოჩნდა ოფშორში დარეგისტრირებული ახალი კომპანია, რომელსაც ვებ-გვერდიც კი არ აღმოაჩნდა. მაშინ გარიგება ორიოდე თვეში ჩაიშალა, ხოლო ტენდერის პირობები და მასში მონაწილე კომპანიათა ვინაობა დღემდე საიდუმლოდ რჩება.

2007 წლის ბოლოს მთავრობამ "საქართველოს რკინიგზაზე" ინტერესთა გამოხატვის შესახებ ახალი განაცხადი გააკეთა.

2008 წელს გაზეთ "ეკონომიკურ პალიტრაში" (#014) გამოქვეყნდა საქართველოს რკინიგზის შესყიდვით დაინტერესებული ფირმები (ამერიკული "სტრეტონ ჰოლდინგსი" და "ისთ ქეფითალი", შვეიცარიული "ქეფითალ ინვესტმენტ გრუფი", ყაზახური "სილქ როუდ გრუფი" და რუსული "ცენტრ ინვესტ კეფითალ პარტნერსი");

2011 წელს ლონდონის ბირჟაზე რკინიგზის აქტივების გატანა შეჩერებულ იქნა "საერთაშორისო ბირჟებზე ძალიან ცუდი მდგომარეობის" მოტივით;

2012 წლის მაისში ლონდონის ბირჟაზე გაიტანეს რკინიგზის აქტივების 25%, თუმცა გაყიდვაზე დროებით უარი კვლავ ზემოაღნიშნული მოტივით განაცხადეს;

სხვათა შორის, ხელისუფლებაში საუბარი რკინიგზის გასხვისებასთან დაკავშირებით ჯერ კიდევ წინა საუკუნის ბოლოს დაიწყო. მაშინ საზოგადოებრივი აზრის ამ მიმართულებით ფორმირებისთვის რკინიგზის დირექცია რეგიონებში თათბირებს მართავდა პერსონალთან (თბილისში, ხაშურში, სამტრედიაში...)

მაშასადამე, დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ საქართველოს მთავრობათა მცდელობა მიმართულია სამშობლოს კუთვნილი სტრატეგიული მნიშვნელობის რკინიგზის გასხვისებისკენ, მაგრამ მისი განხორციელებით თუ რა სარგებელს მიიღებს ჩვენი ქვეყანა, ამის დასაბუთება ვერ ხერხდება. ეს ბადებს ეჭვს, რომ ეს ყველაფერი დაკავშირებულია არა ქვეყნის წინსვლასთან, არამედ მაღალჩინოსანთა კერძო ინტერესებთან, რასაც ქვემოთ მოყვანილი ფაქტებიც ადასტურებს:

1. წინა საუკუნის ბოლოს, როდესაც ხალხის კეთილდღეობის ამაღლების მიზნით ევროპის რკინიგზებზე დამოუკიდებელი კომერციული სტრუქტურების შექმნა დაიწყო, ჩვენთან სახელმწიფო რკინიგზა პრეზიდენტ შევარდნაძის ერთპიროვნული გადაწყვეტილებით შპს-დ გადაკეთდა (1996 წ), მაგრამ ამან სარგებელი მოუტანა არა ხალხს, როგორც ეს ევროპაშია, არამედ მაღალჩინოსნებს (ამას ადასტურებს რკინიგზის გაპარტახებული მეურნეობა და რკინიგზელთა დუხჭირი ცხოვრება);

2. სს "საქართველოს რკინიგზა" არის სახელმწიფო კომპანია, შესაბამისად, სახელმწიფოს საკუთრებაშია და მისი კუთვნილი ფულადი სახსრები სახელმწიფო საკუთრებას წარმოადგენს. აქედან გამომდინარე, მისი საქმიანობა, მათ შორის ფინანსური, საზოგადოებისთვის გამჭვირვალე უნდა იყოს (სხვა შემთხვევაში საქმეს მივყავართ კანონიერების, სამართლიანობის იგნორირებასთან, კორუფციასთან), მაგრამ სინამდვილეში ეს ასე არ არის.

სხვათა შორის, 2003 წელს, არსებული უსამართლობის აღმოფხვრის მიზნით, მიხეილ სააკაშვილი ხალხს ასე მიმართავდა: "უსამართლობა გამოიხატება იმაშიც, რომ რამდენიმე ოჯახმა და ოლიგარქიულმა ჯგუფებმა, პრაქტიკულად, უფასოდ ჩაიგდეს ხელში ქვეყნის სტრატეგიული ობიექტები. თუ იქნება თქვენი მხარდაჭერა, ჩვენ მოვახდენთ სტრატეგიული ობიექტების კანონის ძალით ნაციონალიზაციას და ხალხისთვის დაბრუნებას" (2003 წელი, გაზეთი "საქართველო შევარდნაძის გარეშე").

ცხადია, ხალხისთვის დაბრუნება ნიშნავს ისეთი ღონისძიებების გატარებას, რომლებიც მიმართულია დარგის აღორძინებისა და ხალხის კეთილდღეობის ამაღლებისკენ, მაგრამ ხელისუფლებაში მოსვლის შემდეგ სააკაშვილმა ეს დაპირება არ შეასრულა. პირიქით,

- სამსახურებიდან ათი ათასზე მეტი მუშაკი დაითხოვეს (სრულიად უმიზეზოდ და უსამართლოდ), უმრავლესობა პროფესიონალი, ვისზეც დამოკიდებულია წარმატებები რკინიგზის მუშაობაში. რა თქმა უნდა, ასეთი მოქმედებები ემსახურება საწარმოს გაკოტრებას, რაც ნაწილობრივ მიღწეულია;

- 2007 წლიდან რკინიგზა ამოიღეს ქვეყნის სატრანსპორტო სისტემიდან (საქართველოს კანონი "ტრანსპორტის სფეროს მართვის და რეგულირების შესახებ").

- 2011 წელს, ხალხისთვის გადაცემის ნაცვლად, შპს "საქართველოს რკინიგზა" სააქციო საზოგადოებად გადაკეთდა და დაექვემდებარა პრეზიდენტ სააკაშვილის სუბიექტური მოტივაციით შექმნილ სს "საპარტნიორო ფონდს". შედეგი: საგრძნობლად გაუარესდა რკინიგზის არსებული მდგომარეობა და რკინიგზელების შრომითი და საყოფაცხოვრებო პირობები, სამაგიეროდ, კიდევ უფრო გაიზარდა რკინიგზის შემოსავლების არამიზნობრივი ხარჯვა (ბიზნესცენტრის მშენებლობა ბათუმში, სასტუმროების მშენებლობა თელავში, ლიკანში და სხვა), რაც დღესაც გრძელდება;

3. სარკინიგზო მოძრავი შემადგენლობა მთლიანად ამორტიზებულია. მუშაობაში, ძირითადად, ვადაგასული, საბჭოთა ეპოქის ვაგონები და ლოკომოტივებია, რის შედეგად დარღვეულია სახაზო საწარმოთა მუშაობის ტექნოლოგიური პროცესი. ეს ხდება მაშინ, როცა ქვეყანაში ფუნქციობს ვაგონშემკეთებელი და ელმავალმშენებელი ქარხნები (კერძო საკუთრების სტატუსით);

4. სატვირთო გადაზიდვების ბაზარზე ოფიციალური გადამზიდავი კომპანიები არ ფუნქციობენ და ეს სფერო არ ვითარდება. აქ "საქართველოს რკინიგზა" მონოპოლისტია და სახელმწიფო არ ზრუნავს ამ სფეროში კონკურენტული გარემოს ჩამოყალიბებისთვის საჭირო სამართლებრივი გარემოს შექმნისთვის და სხვ.

აღნიშნული მაგალითები მიუთითებენ იმაზე, რომ წლების განმავლობაში სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის რკინიგზისადმი მიდგომა არასახელმწიფოებრივი მიდგომის, კერძო ინტერესების საფუძველზე მიმდინარეობდა.

ნათელია, რომ ჩვენს ქვეყანაში რკინიგზის ფუნქციონირებისა და განვითარების სახელმწიფო პოლიტიკა, სამთავრობო პრიორიტეტები არ არსებობს და არც ამის სურვილი შეინიშნება. ეს ნიშნავს, რომ გატარებული ღონისძიებები ემსახურება არა წინსვლას, არამედ რკინიგზის გაპარტახებას მისი თავისუფლად და იაფად გაყიდვის მიზნით. ამას ადასტურებს ის გარემოებაც, რომ ჩვენთან რკინიგზის მართვა წლების განმავლობაში არაკომპეტენტურ დონეზე მიმდინარეობდა. არადა, ცნობილია, რომ წარმატებების მოპოვება ურთულესი სპეციფიკის სარკინიგზო დარგის მუშაობაში მხოლოდ პროფესიონალური მართვის საფუძველზეა შესაძლებელი.

ქვემოთ წარმოდგენილი ფაქტები და არგუმენტები გვიჩვენებენ, თუ რა შედეგებს მიიღებს ქვეყანა რკინიგზის პრივატიზაციის შემთხვევაში:

1. რკინიგზა, პირველ რიგში, მოემსახურება რა მის მფლობელებს, ქვეყნისა და ხალხის ინტერესები გადადის უკანა პლანზე. ეს გამოიწვევს სარკინიგზო საწარმოების და, შესაბამისად, მომუშავეთა რაოდენობის შემცირებას, ტარიფების ზრდას და, საერთოდ, მოსახლეობის სოციალური მდგომარეობის გაუარესებას. მაგალითად:

ა) 2001 წელს ესტონეთის რკინიგზა (66%) ამერიკულ კომპანიას გადაეცა. გატარებული ღონისძიებების შედეგად: მნიშვნელოვნად შემცირდა მეურნეობის მოვლა-შენახვისთვის საჭირო თანხების რაოდენობა, რამაც საგრძნობლად გააუარესა ინფრასტრუქტურის მდგომარეობა; სრულიად შეწყდა სამგზავრო გადაზიდვები ქვეყნის შიგნით; მასობრივად შემცირდა პერსონალი და სხვა. ამან ქვეყნის განვითარებაზე ძალზედ უარყოფითად იმოქმედა და ესტონეთის მთავრობამ საბოლოოდ 250 მილიონი დოლარი გადაიხადა იმისათვის, რომ თავისი ქვეყნის რკინიგზა გამოესყიდა;

ბ) 2007 წელს შპს საქართველოს რკინიგზის" დირექციამ სუბიექტური მოტივით ადგილობრივი მიმოსვლის მატარებლების რაოდენობა 50%-ით შეამცირა. რეფორმებად მონათლული ასეთი გადაწყვეტილებები ქვეყნის და ხალხის ინტერესებს რომ არ ემსახურება, ეს იმ ზაფხულს მოსახლეობის საპროტესტო გამოსვლებმაც აჩვენა, რომელიც ბათუმი-ოზურგეთის საგარეუბნო მატარებლის გაუქმებას შეეხებოდა;

2. რკინიგზის პრივატიზაცია საქართველოსთვის არც ეკონომიკურად უნდა იყოს მომგებიანი. ასეთ შემთხვევაში ინვესტიციების განხორციელება (რაც თავისთავად დადებითი მოვლენაა) გამოწვეული იქნება კომპანიის მესვეურთა კერძო ინტერესებით (მეტი მოგების თვალსაზრისით) და არა რკინიგზის განვითარების ინტერესებით. ეს ნიშნავს, რომ ინვესტიციებით მიღებული დღევანდელი მოგება მომავალში დარგისა და ქვეყნის განვითარებას ნაკლებად მოემსახურება;

3. ექსპერტთა მონაცემებით, წამგებიანი ხაზების ოდენობა ბრიტანეთის, საფრანგეთის, გერმანიის სარკინიგზო ქსელის თითქმის ნახევარს შეადგენს და მათი დოტაცია სახელმწიფო ბიუჯეტიდან ხდება. ამის გამო, ევროპის სახელმწიფოები ბიუჯეტიდან რკინიგზების დაფინანსებას ეწინააღმდეგებიან და ცდილობენ მათ დამოუკიდებლობას.

ანალოგიურ მდგომარეობაში აღმოჩნდება საქართველოც. ქვეყნის ბიუჯეტმა უნდა შეძლოს არა ნაკლები 700 კმ მანძილზე (წამგებიანი ხაზების მიახლოებითი სიგრძე) რკინიგზის მოვლა-შენახვისთვის საჭირო დოტაციის გაცემა, რაც საეჭვოა;

4. რკინიგზის პრივატიზაციით გამოწვეული უარყოფითი შედეგი, შესაძლოა, დიდ ზეგავლენას ვერ ახდენს მაღალგანვითარებული ქვეყნების ეკონომიკაზე (ინგლისი, აშშ), მაგრამ ეს მეთოდი მიუღებელი უნდა იყოს განვითარებადი ქვეყნისთვის, სადაც სიღარიბის პრობლემა ჯერ კიდევ დასაძლევია. გარდა ამისა, პრივატიზებისას დიდი ყურადღება ექცევა, აგრეთვე, ადამიანის უფლებების დაცვას, მუშაკთა სოციალურ ინტერესებს, რაც განვითარებადი ქვეყნებისთვის გადაუჭრელ პრობლემას წარმოადგენს;

5. განვითარებადი ქვეყნისთვის რკინიგზის გასხვისება მიზანშეწონილად, ალბათ, მაშინ შეიძლება ჩაითვალოს, როცა აღნიშნული დარგის აღორძინება შეუძლებელი ხდება ფინანსების უქონლობის გამო, მაგრამ ეს საქართველოს არ უნდა ეხებოდეს:

"ტვირთბრუნვის შემცირების მიუხედავად, რკინიგზის შემოსავლებმა იმატა და ფინანსური გეგმა ჩვეულებრივად სრულდება", - აცხადებს რკინიგზის სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარე კონსტანტინე გუნცაძე.

მაშასადამე, საქართველოს რკინიგზა თავისი ეკონომიკური საქმიანობით არ არის წამგებიანი და მას შეუძლია განვითარებისთვის საჭირო ინვესტიციები თვითონ მოიზიდოს, ამიტომ გაუგებარია ხელისუფლების მისწრაფება რკინიგზის გასხვისებასთან დაკავშირებით;

6. საქართველოს გეოგრაფიული მდებარეობიდან გამომდინარე, რკინიგზის გიგანტური საწარმოო ორგანიზმი თითქმის შუაზე ყოფს (მაღალი სიხშირის) მთაგორიანი რელიეფის მქონე ჩვენი პატარა ქვეყნის მიწაწყალს. ასეთ პირობებში რკინიგზის გასხვისებამ შეიძლება ხალხს გარკვეული ხასიათის პრობლემები შეუქმნას იქ, სადაც რკინიგზა დასახლებულ პუნქტებში გადის, განსაკუთრებით, სოფლებში;

7. გასათვალისწინებელია, აგრეთვე, ქვეყნის უსაფრთხოების საკითხი, რომ რკინიგზა სახელმწიფო თავდაცვითი ფუნქციის მატარებელი სტრუქტურაა. პრივატიზაციის შემთხვევაში შესაძლებელია, რომ კითხვის ნიშნის ქვეშ დადგეს ქვეყნის მდგრადი განვითარების საკითხი;

8. მსოფლიოს წამყვანი ქვეყნების ეკონომიკური დაინტერესება კავკასიაში ძირითადად გამოწვეულია საქართველოს ხელსაყრელი სატრანსპორტო-გეოგრაფიული მდებარეობით, რაც პირდაპირ კავშირშია რკინიგზასთან. ევრაზიის გზაჯვარედინზე მდებარე საქართველოსთვის სარკინიგზო ტრანსპორტი საერთაშორისო-ეკონომიკური ფუნქციის განხორციელების ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი საყრდენია, რაც ხელსაყრელ გარემოს ქმნის მსოფლიო ბაზარზე დამკვიდრებისთვის. გასხვისების შემთხვევაში ქვეყანამ შეიძლება ავტომატურად დაკარგოს ის სტრატეგიული და გეოპოლიტიკური წონა, რაც ამ რკინიგზის ფლობით აქვს თავისი გეოგრაფიული მდებარეობიდან გამომდინარე.

მაშასადამე, რკინიგზის გაყიდვა საქართველოს ინტერესებში არ შედის, პირიქით, ეს საფრთხის შემცველიცაა, რადგან აღნიშნული ქმედებით ქვეყანა გაცილებით მეტს დაკარგავს, ვიდრე დივიდენდების სახით შეიძლება მიიღოს.

სამწუხაროდ, ხელისუფლებაში ვერ (არ) აცნობიერებენ, რომ ასეთ მნიშვნელოვან საკითხს განსაკუთრებული სიფრთხილე სჭირდება და მათი გადაწყვეტა მხოლოდ სახელმწიფოებრივი აზროვნების საფუძველზე მცოდნე, გამოცდილი და პატრიოტი ადამიანების მეშვეობით უნდა ხორციელდებოდეს და არა მაღალჩინოსნების თუ რომელიღაც კომპანიის მმართველთა კერძო ინტერესებით.

ხელისუფლება ვალდებულია იზრუნოს თანამედროვე სარკინიგზო კომპანიის შექმნაზე, რომელიც დაფუძნებული იქნება თავისუფალი კონკურენციის კანონებზე და პირველ რიგში მოემსახურება ხალხისა და ქვეყნის ინტერესს. ეს არის საქართველოს სახელმწიფო (სატრანსპორტო) პოლიტიკის ერთ-ერთი უმთავრესი ამოცანა.

ამ ამოცანის შესრულების საშუალება არსებობს და ეს არც თუ დიდ სირთულესთანაა დაკავშირებული. პრაქტიკა გვიჩვენებს (გერმანია, ესპანეთი, რუსეთი და სხვა), რომ მისი რეალიზაცია შესაძლებელია რკინიგზის პროფესიონალური მართვისა და თანამედროვე რეფორმების გატარების პირობებში.

"სარკინიგზო ამოცანების" შესრულების აუცილებელი პირობაა კვალიფიციური სპეციალისტებით დაკომპლექტებული რეფორმების მოსამზადებელი კომისიის შექმნა, რომელიც უშუალოდ მთავრობის დაქვემდებარებაში იქნება. კომისიის უმთავრესი ფუნქცია სარკინიგზო ტრანსპორტში არსებული პრობლემების ანალიზი და დეტალური სამოქმედო გეგმის შემუშავება იქნება.

დიახ, ასეთი ტენდეციებით ვითარდება თანამედროვე ცივილიზებული სამყარო და ასეთ გზებს ეძებს ყველა ის სახელმწიფო, რომელსაც სურს წინსვლა და პროგრესი.