ვალერიან მაყიშვილი, რკინიგზელთა ასოციაციის თავმჯდომარე

დღეს, ხელისუფლების შეცვლის მეოთხე წელს, ქვეყანაში მცხოვრები 25 ათასზე მეტი რკინიგზელიდან ძნელად თუ მოიძებნება ისეთი ადამიანი, რომელიც კმაყოფილი იქნება შექმნილი ვითარებით. ამის მიზეზი სარკინიგზო სფეროში შექმნილი მძიმე მდგომარეობაა, კერძოდ, ძირითადი საწარმოო მაჩვენებლები, რაზეც დამოკიდებულია წინსვლა და პროგრესი, ხელისუფლების შეცვლის შემდეგ საგრძნობლად არის გაუარესებული.

აღნიშნულს ადასტურებს ქვემოთ მოყვანილი სტატისტიკური მონაცემები, სადაც 2012 წლის მაჩვენებლები შედარებისთვისაა მოყვანილი (შემოსავლები მოცემულია აშშ დოლარებში, რადგან სატვირთო გადაზიდვების სატარიფო ბადე აღნიშნულ ვალუტაშია შედგენილი).

ცხრილიდან ჩანს, რომ 2012 წლის შემდეგ ძირითადი მაჩვენებლები წლიდან წლამდე უარესდება, მაგრამ არ ჩანს მთავარი, კერძოდ, ფინანსური გაუარესება ტარიფების მატების პირობებში მიმდინარეობს.

- 2013 წლიდან (2015 წლის ივლისამდე) ტარიფები, საშუალოდ, 20%-ით გაიზარდა (მაგალითად, "ნავთობპროდუქტების" ერთ ტონაზე ტარიფმა მოიმატა 1,5 დოლარი (13%) და შეადგინა 12,90 დოლარი, "ნედლ ნავთობზე" 2,0 დოლარი (23%) და გახდა 10,60 დოლარი).

- 2014 წ. შემოიღეს ვალუტის გადამყვანი დამატებითი კოეფიციენტი (1,03) და სხვ.

გაანგარიშება გვიჩვენებს, რომ აღნიშნული დამხმარე ფაქტორების გამოყენების შედეგად ბოლო სამი წლის განმავლობაში შემოსავლებმა დაახლოებით 100 მლნ დოლარით მოიმატა (2013 წ - 35 მლნ, 2014 წ - 40,0 მლნ, 2015 წ - 25 მლნ). მიუხედავად ამისა, 2012 წლის შესაბამის მაჩვენებელს მაინც ჩამორჩა 57 მლნ დოლარით. ე. ი. დამხმარე ფაქტორების გარეშე შემოსავლების რაოდენობა არის 488 მლნ დოლარი.

ეს ნიშნავს, რომ ბოლო პერიოდში რკინიგზის ფინანსური ზარალი დაახლოებით 157 მლნ დოლარს შეადგენს, რაც კომპანიის საქმიანობის შედეგიანობის მაჩვენებლის, კერძოდ, ეკონომიკური ეფექტურობის (9-10%) გაუარესებაზეც მიუთითებს (588:645).

2012 წელს მოვლენების ამგვარ განვითარებას ვერც წარმოვიდგენდით, რადგან ბატონი ბიძინა ივანიშვილის დაპირებებით უკეთესი მომავლის შექმნა დაიწყებოდა ცოდნის, გამოცდილების, ერთიანი ძალისხმევის, თავისუფალი განვითარებისა და სხვა მოწინავე ფასეულობების საფუძველზე, რაზეც დამოკიდებულია წინსვლა და რაც წინა ხელისუფლების დროს იგნორირებული იყო.

დაპირებები გვარწმუნებდა, რომ ანალოგიური პროცესები რკინიგზაზეც წარიმართებოდა, რომელიც არაკომპეტენტური, არაკვალიფიციური მართვის გამო ჩიხურ მდგომარეობაში იყო.

მიუხედავად აღნიშნულისა, არჩევნების შემდეგ რკინიგზაზე მოვლენები წარიმართა არა დაპირებების მიხედვით, არამედ კარდინალურად საწინააღმდეგო მიმართულებით, კერძოდ,

1. ცოდნა-გამოცდილება იგნორირებულია, რასაც ადასტურებს ის, რომ კვლავ გრძელდება რკინიგზის არაკვალიფიციური, არაკომპეტენტური მართვა მაშინ, როცა საქართველოში ბევრია გამოცდილი, განათლებული და ერუდირებული რკინიგზელი, რომელთაც ხელეწიფებათ აღნიშნული დარგის წარმატებული მართვა; აქვთ თავიანთი შესაძლებლობების გამოვლენის იმედი, მაგრამ ხელისუფლება მათ არ იყენებს.

პირიქით, ნებისმიერ თანამდებობაზე დანიშვნა, მათ შორის, ხელმძღვანელ პოსტებზე მიმდინარეობს ძველებურად, სუბიექტური მოტივაციით, ლობირების გზით, როგორც ეს ხდებოდა წინა ხელისუფლების დროს და არა ცოდნა-გამოცდილების საფუძველზე.

2. ცხადია, მსგავსი მიდგომები "ერთიანი ძალისხმევისა" და "მოწინავე ინიციატივების" იგნორირებაზეც მეტყველებს. აღნიშნულს ადასტურებს ისიც, რომ რეაგირება არ კეთდება "რკინიგზის განვითარების კონცეფციაზე", აგრეთვე, ჩვენს მიმართვებზე, რომლებიც რკინიგზის აღორძინების საკითხებს შეეხება (მთავრობას - 2012 წ #5260; 2013 წ #3441; 2014 წ #93, #38089; რკინიგზას - 2013 წ #0219; 2013 წ #11247; 2014 წ #7321 და ა. შ.); მეტიც, შეინიშნება აღნიშნული ინიციატივების ჩახშობის მცდელობა.

ამას ადასტურებს, მაგალითად, შრომითი ხელშეკრულების შეწყვეტა აზრის გამოხატვის გამო ამ სტრიქონების ავტორთან (გაზეთი "რეზონანსი", 08.04.15. #091 (საკითხი შეეხება რკინიგზის აქტივების შესაძლო გასხვისების მცდელობას, რის შესახებაც გასულ წელს მაშინდელმა ეკონომიკის მინისტრმა გიორგი კვირიკაშვილმა განაცხადა).

3. რა თქმა უნდა, ამგვარი მოქმედებები ქვეყანაში არსებული ერთადერთი არასამთავრობო "რკინიგზელთა ასოციაციის" აქტიურობის ჩახშობისკენაა მიმართული, რაც ამ სფეროში შიშის სინდრომსა და თავისუფალი განვითარების შეზღუდვაზე მიუთითებს.

ასე რომ, დაპირებული უკეთესობის მოლოდინში, ერთ-ერთმა პირველმა პროფესიონალმა ის ერთადერთი მიზერული შემოსავალიც დავკარგე (400 ლარი), რაც ადამიანს ისედაც სიღარიბეში ამყოფებს. სამაგიეროდ, არაპროფესიონალებს აქვთ მრავალჯერადი შემოსავლები, რასაც ადასტურებს, მაგალითად, რკინიგზის გენერალური დირექტორის, მამუკა ბახტაძის ქონებრივი დეკლარაცია. დოკუმენტაციიდან ჩანს, რომ ბოლო ერთი წლის განმავლობაში აღნიშნული პოსტიდან ხელფასის სახით მიღებული აქვს 225 134,0 ლარი; შპს "ჯორჯია ტრანზიტის" სამეთვალყურეო საბჭოს წევრობისთვის - 45 905,0 ლარი; ხოლო შპს "ჯრ ტრანზიტ ლაინის" სამეთვალყურეო საბჭოს წევრობისთვის - 18 522 ლარი, ანუ სულ მიღებული აქვს 289 591,0 ლარი.

აღსანიშნავია, რომ შპს "ჯორჯია ტრანზიტი" და შპს "ჯრ ტრანზიტ ლაინი" "საქართველოს რკინიგზის" მიერ დაფუძნებული კომპანიებია.

მაშასადამე, "საქართველოს რკინიგზის" გენერალური დირექტორი ბატონი ბახტაძე (და არა მხოლოდ ბახტაძე) მისდამი დაქვემდებარებულ უწყებაში, რაოდენ დაუჯერებელიც არ უნდა იყოს, სამ თანამდებობაზეა გაფორმებული და ხელფასსაც სამი თანამდებობიდან იღებს და ეს ხდება მაშინ, როცა ქვეყანაში უამრავი პროფესიონალი დევნილი და უმუშევარია.

იმის გათვალისწინებით, რომ რკინიგზაზე საშუალო წლიური ხელფასი 5-6 ათასი ლარის ფარგლებშია, პროფესიონალმა რკინიგზელმა 50 წელი მაინც უნდა იმუშაოს იმ რაოდენობის თანხის მისაღებად, რასაც არაპროფესიონალი მაღალჩინოსნები ერთ წელიწადში იღებენ.

სახელმწიფო რკინიგზაზე მოვლენების ამგვარი, არაჯანსაღი განვითარება, თანაც საკუთარი მხარდამჭერებისადმი ზურგის შექცევა, რა თქმა უნდა, სახელმწიფოებრივი აზროვნებიდან შორს დგას, რაც ხელისუფლების მხრიდან გონივრული არ უნდა იყოს.

ევროპაში, სადაც ინტეგრაციას "ვცდილობთ", პროფესიონალებს იქით ეძებენ, სპეციალურად ამზადებენ, რკინიგზის განვითარების საკითხებზე ამუშავებენ და ხელფასებსაც მაღალს უხდიან (10 ათასი ევრო და მეტი), შესაბამისად, დარგიც ვითარდება, ცხოვრების დონეც მაღლდება და ქვეყანაც წინ მიიწევს.

ჩვენთან პირიქითაა, ცოდნა-გამოცდილება იგნორირებულია, დარღვეულია ადამიანის უფლებები, დამკვიდრებულია შიშის სინდრომი, პროფესიონალებს მოსმენის ნაცვლად დევნიან. შესაბამისად, ვერც რკინიგზა ვითარდება, ვერც ქვეყანა და ცხოვრების დონეც უარესდება.

ისმის კითხვა, რა კრიტერიუმების საფუძველზე ან რატომ შეირჩა ურთულესი სპეციფიკის სარკინიგზო ტრანსპორტზე არაკომპეტენტური ხელმძღვანელობა მაშინ, როცა წარმატებები აღნიშნული დარგის მუშაობაში მხოლოდ და მხოლოდ პროფესიული მართვის პირობებშია შესაძლებელი? პროფესიონალების პრაქტიკულ და შემოქმედებით საქმიანობაზეა დამოკიდებული საორგანიზაციო მენეჯმენტის წარმოება და ეფექტურობის ამაღლება, ანუ, მართვის სტრუქტურის მთავარი ამოცანების რეალიზაცია, რომლის არსია: მრავალპროფილიანი სარკინიგზო სისტემის (სატვირთო, სავაგონო, სამგზავრო, სალიანდაგო, სალოკომოტივო და სხვა) თითოეულ მაპროფილებელ ქვესისტემაში მიმდინარე კონკრეტული პროცესების რიგითობა და ეფექტურობის ამაღლება, მათი გაერთიანება და შეკვრა ერთ მთლიანობაში.

აღსანიშნავია, რომ ევროპაში წარმატებებს ამგვარი მიდგომების გზით აღწევენ. მაგალითად, გერმანიის რკინიგზებზე პროფესიული მართვის პირობებში რეფორმები ათი წელი მიმდინარეობდა (1995-2005 წ.წ.) და ამ ხნის განმავლობაში შეიქმნა 400-მდე დამოუკიდებელი გადამზიდავი კომერციული სტრუქტურა, ხოლო 2010 წელს გერმანიის რკინიგზები კონკურენციის მხრივ ევროპაში ლიდერები გახდნენ, რაც დღესაც გრძელდება.

ასევე, რუსეთის რკინიგზებზე, სადაც რეფორმების 10 წლის განმავლობაში 100-ზე მეტი დამოუკიდებელი გადამზიდავი სტრუქტურა შეიქმნა და აღორძინების გზაზე გავიდა და ა.შ.

ნათელია, რომ სარკინიგზო სფეროში საყოველთაო კეთილდღეობის მოპოვების საფუძველია რეფორმები (და არა - აქტივების გასხვისება, როგორც ამას ხელისუფლება ცდილობს). მხოლოდ ასეთ შემთხვევაშია შესაძლებელი თანამედროვე სარკინიგზო კომპანიის შექმნა, რომელიც იმუშავებს ბაზრის პრინციპებით. კერძოდ, დაფუძნებული იქნება თავისუფალი კონკურენციის კანონებზე და პირველ რიგში, ხალხისა და ქვეყნის ინტერესებს მოემსახურება.

მაშასადამე, ხელისუფლების უმთავრესი ამოცანაა ამ სფეროში კრეატიული ადამიანების, ანუ, სარკინიგზო სისტემის ღრმა მცოდნე, გამოცდილი, ინივიატივიანი, ნამდვილი პროფესიონალი მოსამსახურეების შერჩევა, რომელთა ნაკლებობას ჩვენი ქვეყანა არ განიცდის. კერძოდ, კადრების შერჩევის მთავარი კრიტერიუმი უნდა იყოს არა ის, ვინ ვის ლობირებს, არამედ ცოდნა-გამოცდილება, რომელიც გვიჩვენებს, თუ ვინ როგორ ხედავს რკინიგზის მომავალს, რათა უპირატესობა უკეთესს მიენიჭოს.

რკინიგზელებს უნდა მიეცეთ ქვეყნის შენების პროცესებში თვითრეალიზაციის საშუალება. საჭიროა მათი ჩართვა მმართველობით საქმიანობაში, რაც გათვალისწინებულია დემოკრატიის პრინციპებითაც და რომლის პრაქტიკულ რეალიზაციაში მდგომარეობს სახელმწიფოებრივი აზროვნების არსი. მხოლოდ ასეთ შემთხვევაში გამოჩნდება, რომ ხელისუფლება ზრუნავს უკეთესობის შექმნისა და სამართლიანობის დამკვიდრებისთვის და პატივს სცემს დემოკრატიის პრინციპებს, რასაც რკინიგზელები ნამდვილად ვიმსახურებთ.

აღნიშნული მიდგომების დამკვიდრებისკენ მოგვიწოდებენ, აგრეთვე, მსოფლიო მოწინავე საზოგადოების წარმომადგენლები.

გასულ წელს, თბილისში "აბრეშუმის გზის ფორუმის" ერთ-ერთმა სპიკერმა, ცნობილმა ეკონომისტმა, თავისუფლებისა და დემოკრატიის ინსტიტუტის (შდვ-ის) პრეზიდენტმა ჰერნანდო დე სოტომ კითხვაზე - რა სტრატეგია უნდა შეიმუშაოს საქართველომ? - განაცხადა: "...აუცილებელია, რომ თქვენ თავად განვითარდეთ ქვეყნის შიგნით და იპოვოთ თქვენი პირადი სტრატეგია, მოდელი, რომელსაც თქვენ ხალხს მოარგებთ. თქვენ უნდა მიიზიდოთ თქვენი ხალხი, რომელთაც ამ მოდელის სიკეთე საკუთარ თავზე უნდა მიიღონ".

ე. ი. დემოკრატია გვასწავლის, პრაქტიკა ადასტურებს, უცხოელები გვარიგებენ, გვირჩევენ, თქვენ თავს მიხედეთ, ხალხი მიიზიდეთ, თქვენი სტრატეგია თქვენვე შეიმუშავეთ და თქვენს ხალხს მოარგეთო, მაგრამ რკინიგზაზე ასე არ ხდება. პირიქით, აქ მიმდინარე პროცესები იწვევს არა მხოლოდ რკინიგზის დეგრადაციას, რაც წინსვლას შეუძლებელს ხდის.

ჩვენ არ გვაქვს, აღნიშნულთან შეგუების უფლება, რადგან რკინიგზელთა ასოციაციის მიზანი არის თანამედროვე რეფორმების გატარება, რომლის არსია დარგის აღორძინება და რკინიგზელთა შრომითი და საყოფაცხოვრებო პირობების გაუმჯობესებისთვის ზრუნვა, რისი საშუალებაც, მიუხედავად მრავალგზის დაპირებისა, არც დღეს გვეძლევა.