მკითხველს ალბათ დააინტერესებს ცნობები მე-19 საუკუნის ბოლოსა და მეოცე საუკუნის პირველ ათწლეულში საქართველოს რეგიონებში სოციალ-ეკონომიკური ცხოვრების ისტორიიდან, ამის გარკვევაში კი დაგვეხმარება ისტორიის მუზეუმის არქივში დაცული მასალები და მაშინდელი ქართული პრესა, სადაც პერიოდულად ქვეყნდებოდა პუბლიკაციები იმის თაობაზე, თუ როგორ ვითარდებოდა ეკონომიკურად საქართველოს ძირძველი ქალაქები და რა ძალისხმევა დასჭირდათ ჩვენს წინაპრებს, რომ ეს ქალაქები მსხვილ სამრეწველო ქალაქებად ექციათ. დღევანდელ სტატიაში მხოლოდ ბათუმს შევეხებით და რამდენიმე ამონარიდს მოვიყვანთ მაშინდელი ქართული პრესიდან.

1891 წელს გაზეთი "ივერია" წერდა: "ბათუმი ერთი საუკეთესო ბუნებრივი ნავსადგურია კავკასიისა, მისი უმთავრესი საქონლის გასაგზავნი ადგილი. გარდა ამისა, აქ ბოლოვდება ამიერკავკასიის რკინიგზის ლიანდაგი და ვინ არ იცის, რა დიდი მნიშვნელობა აქვს უკანასკნელ სადგურს რკინიგზისას თუ ამასთანავე იგივე სადგური კარგი ნავსადგურია ღია ზღვისა. ამნაირი მდებარეობა ძალიან უნებურად მოიზიდავს ყოველნაირ საქონელს და მუშა ხელს, ამიტომ არის რომ თითქმის მთლიანად, როცა ქალაქ თბილისზე ნავთი და სხვა საქონელი მოდის ბაქოდან კავკასიის, ან სხვა რომელიმე კუთხიდან, სულ ბათუმში მოდის და იქიდან ან რუსეთში ან საზღვარგარეთ იგზავნება. ამიერკავკასიის დიდმა ბუნებრივმა სიმდიდრემ, განსაკუთრებით ნავთმა და შავმა ქვამ ერთბაშად თავი ამოაყოფინა ჩვენში უპირველეს კაპიტალისტებს ევროპისას, როტშილდს, ნობელს და სხვებს," - წერდა "ივერია".

თუ როგორ გარდაიქმნა ეს "პატარა ქალაქი" ამიერკავკასიის სამრეწველო ქალაქად სულ რაღაც ათი წლის მანძილზე, ამის შესახებ ფასდაუდებელ ცნობებს გვაწვდის გაზეთი "ცნობის ფურცელი", სადაც მოცემულია 1912 -1922 წლების მონაცემები ბათუმის, როგორც ნავთობის ქალაქის, შესახებ. მარტო რამდენიმე ციფრიც საკმარისია თვალსაჩინოებისთვის.

მაგალითად, ამ პერიოდში ქალაქში არსებობდა 14 ქარხანა. 1889 წელს კი მიღებული იქნა მნიშვნელოვანი დადგენილება; მთავრობამ დაამტკიცა 1889 წლის 9 მაისის სახელმწიფო საბჭოს აზრი ბათუმის ნავსადგურიდან საფუთო გადასახადის 1/5-ის ქალაქის სასარგებლოდ გამოყოფის შესახებ, რომელიც 1890 წელს 150 ათას მანეთს შეადგენდა, ეს გახდა ქალაქის უმთავრესი შემოსავალი, მართალია, მისი მთლიანად გამოყენება ქალაქის საჭიროებისთვის ძნელდებოდა, მაგრამ იგი მაინც იყო ქალაქის ბიუჯეტის განმსაზღვრელი.

1891 წელს გაზეთი "ივერია" წერდა: "უმთავრესი შემოსავალი ქალაქისა ის არის, რომ ქალაქს ყოველ საქონელზე, რომელიც კი ნავსადგურში გაივლის და ფუთის ვალობაზედ გადაიხდის გადასახადს, ერთი მეხუთედი ამ გადასახადებისა ეკუთვნის ქალაქს; უმთავრესი გადასახადი ხვდება, რასაკვირველია, ნავთს, წლეულს მარტო ამ წყაროდან შემოსავალი ფული 75 ათასზე მან. მეტია, სხვა საქონელზე დანიშნული შემოსავალი რომ ვიანგარიშოთ, მაშინ ეს წყარო მისცემს წრეულს ბათუმის ქალაქის თვითმმართველობას 120 ათას მანეთს".

თუ რა მნიშვნელობა ჰქონდა ბათუმისათვის ნავთს, ვაჭრობას და წარმოებას, ამაზე ცნობები აშკარას ხდის იმ ფაქტს, რომ 1890 წელს ბათუმს გაუგზავნია რუსეთში და საზღვარგარეთ, უმთავრესად ინგლისში, ოსმალეთსა და ავსტრიაში 44,185,512 ფუთი ნავთი. 1886 წელს გაზეთებში ასევე გაჩნდა ცნობები იმის შესახებაც, რომ პეტერბურგელი და მოსკოველი მრეწველები და მანუფაქტურისტები ვარაუდობდნენ აღეძრათ შუამდგომლობა, ბათუმში გაეხსნათ ყოველწლიური იარმარკები. ამ ცნობამ დიდი გამოხმაურება ჰპოვა ადგილობრივ მოსახლეობასა და კომერსანტებს შორის, იარმარკის გახსნა ბათუმში მნიშვნელოვნად გააძლიერებდა ადგილობრივ ვაჭრობას.

მეორე საკითხი, რომელსაც ბათუმის საქალაქო საბჭომ მიაქცია ყურადღება, იყო ე.წ. "ნავთობის ნავსადგურის" მშენებლობის საკითხი. 1884 წლის 1 მაისს სახელმწიფო საბჭომ ნება მისცა ადგილობრივ ხელისუფლებას, დაწყებულიყო ბათუმის ნავსადგურის მშენებლობა... სამი მილიონი მანეთის ოდენობით. 1884-1886 წლებში გამოიყო 2,5 მილიონი მანეთი, სამუშაო უნდა დამთავრებულიყო 1887 წელს. საქალაქო საბჭომ აღძრა შუამდგომლობა საგზაო საქმეთა სამინისტროს წინაშე ახალი სახსრების დაჩქარებით გამოყოფის შესახებ, ბათუმის ნავსადგურის გაფართოებისთვის. 1885-1895 წლებში მნიშვნელოვანი სამუშაოები ჩატარდა, ექსპლუტაციაში შევიდა ნავთის საექსპორტო გემების რამდენიმე მისადგომი, 1895 წელს ბათუმის პორტის ტვირთბრუნვამ 80 მილიონ ფუთს მიაღწია.

1890 წლიდან საქალაქო მშენებლობაში გარკვეული ძვრები მოხდა. მაშინ ქალაქის თავად არჩეულ იქნა ასათიანი და თვითმმართველობის ახალმა შემადგენლობამ ხელი მოჰკიდა ქალაქის კომუნალური მეურნეობის მოწესრიგების საკითხს.

პირველ რიგში, ბათუმის თვითმმართველობამ ქალაქის წყლით მომარაგების საქმეს მიაქცია ყურადღება, 80-იანი წლების დასაწყისში ბათუმში არსებობდა თიხის მილებიანი წყალსადენი, რომელიც საკმარისი იყო 3 ათასიანი ქალაქისათვის. მაგრამ მოსახლეობის სწრაფი ზრდის კვალობაზე ხელისუფლებამ წყალასდენის გაფართოებაზე დაიწყო ზრუნვა. ამ საქმისთვის ბათუმში ჩავიდა თბილისის წყალსადენის მშენებელი ინჟინერი კონრადი.

1895 წელს დაისვა საკითხი ქალაქში კონკის მშენებლობის შესახებ, ამ საკითხს რუსეთის ცხენის რკინიგზის აუქციონერულმა საზოგადოებამ კონცესია გამოსთხოვა ქალაქის თვითმმართველობას. 1897 წელს ქალაქის თვითმმართველობას ტრამვაის მშენებლობის პროექტი წარუდგინა ფრანგმა ინჟინერმა დიუნანგმა და ვინმე პოლიაკოვმა. ამის საფუძველზე მიიღო საქალაქო საბჭომ დადგენილება ტრამვაის ხაზის გაყვანის თაობაზე. 1899 წელს კი დაისვა საკითხი ბათუმის ელექტრო განათებაზე.

1898 წლის დამლევს ქალაქის გამგეობამ გაზეთში გამოაქვეყნა განცხადება იმის თაობაზე, რომ იწვევდა მშენებელ ფირმებს, რომლებიც იკისრებდნენ ამ საქმის გაკეთებას, ამ განცხადებას გამოეხმაურა რამდენიმე ფირმა, მაგრამ გამგეობამ უპირატესობა ოლშევიჩისა და კერნის ფირმას მისცა. 1901 წელს სამუშაოები დასრულებულ იქნა. ამ დროიდან ბათუმის ქუჩების უმეტესობა და ნავსადგური ელექტრონულ განათებაზე იქნა გადაყვანილი.